Réunion BEA du 04 mai 2010
Mise à jour le Mardi, 11 Mai 2010 22:49 Mardi, 11 Mai 2010 20:01
Objet : Réunion BEA
Date : 4 maiI 2010
Heure : 10.30 – 12.15
Lieu : Locaux du BEA
Ordre du Jour :
-
- Point de situation sur les recherches phase 3.1 (jusqu’au 26 mars 2010)
- Organisation des recherches phase 3.2 (jusqu’au 25 mai 2010)
- Phase 4 éventuelle
- Divers
- Questions diverses
Présents :
Pour l’association : John Clemes, Laurent Lamy, Robert Soulas
FENVAC : Stephane Gicquel
BEA : Martine Del Bono, Jean Paul Troadec, Alain Bouillard, Jean Philippe Arslanian, XXX spécialiste REMUS des recherches en mer, YYY spécialiste ORION des recherches en mer.
Réunion initialisée à la demande de l’Association.
Point 1 : Point de situation sur les recherches phase 3.1 (jusqu’au 26 mars 2010)
Le rectangle est la zone de recherche calculé d’avance par le comité international des experts. Les surfaces réellement investiguées sont répertoriées en mauve/bleu/rouge. Les zones jaunes repérées 1 et 3 n’ont pas été investiguées (la zone 2 a été investiguée mais des doutes subsistent, elle sera ré-inspectée en phase 3.2).
La trajectoire supposée de l’AF447 (voie aérienne) entre les points Oraro et Tasil a été rajoutée afin de positionner les zones de recherches par rapport à cette trajectoire.
Le rayon du cercle est une estimation du point du vol maximum de l’avion, et a été calculé avec les hypothèses suivantes : vitesse Mach 0,8 (980 Km/h) durant 5 min à partir de la dernière position connue, soit 40 Nm (Nautical miles - miles marin)
D’après le BEA, les équipements ont permis une investigation de qualité, ce qui leur permet d’affirmer que l’épave ne se trouve pas dans les zones explorées (à l’exception de la zone 2). Les parcours (itinéraires) des robots étaient préprogrammés suivant la bathymétrie des fonds sous marins et guidés à l’aide de transpondeurs (balises de repérage).
La nature des fonds marins, rocaille et couches de sédiments denses et lourds et l’absence de courant sous marin ont évincé les possibilités d’enfouissement des éléments de l’épave.
Commentaires :
La zone de recherche initiale traduit une dérive importante de l’avion vers la gauche (ouest) durant sa chute.
Point 2 : Organisation des recherches phase 3.2 (jusqu’au 25 mai 2010)
Le texte ci-dessous est la reproduction du compte rendu du BEA. Vous trouverez le texte intégral à l’adresse suivante : http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/com04mai2010.php
« Le BEA pense qu’il est encore possible de localiser l’épave de l’avion dans ou à proximité de la zone qui vient d’être explorée et qu’il convient d’utiliser les équipements déjà mobilisés et encore disponibles afin de poursuivre ces opérations dans les meilleurs délais.
Le robot et le sonar de l’US Navy, installés à bord de l’Anne Candies, sont maintenant indisponibles en raison de leur mobilisation pour une opération militaire. Par ailleurs, le drone sous-marin appartenant à la société Geomar doit maintenant participer à une campagne scientifique. De ce fait, les recherches vont se poursuivre avec le navire norvégien Seabed Worker et deux drones sous-marins.
Après consultation, les sociétés Airbus et Air France ont accepté de participer, à hauteur de 1,5 M€ chacune au financement de la poursuite de la phase 3 des recherches.
Au cours de l’escale technique de 48 heures à Recife, il a été procédé au changement de l’équipage et des équipes associées à l’enquête.
Le « Seabed Worker », équipé des deux véhicules sous-marins autonomes (AUV) de modèle Remus 6000 de l’institut océanographique américain WHOI (Woods Hole Oceanographic Institution) et du robot Triton, a quitté Recife le vendredi 30 avril au matin et est arrivé sur zone dans la nuit du 2 au 3 mai. Les opérations ont débuté dans la journée du 3 mai.
Elles visent à présent à couvrir des zones périphériques à la zone de recherches initiale et lever les dernières incertitudes. Elles se dérouleront dans l’ordre suivant :
- une zone adjacente à la zone initiale et située au nord-ouest du dernier point connu ;
- une zone déjà couverte située dans la zone initiale dont l’exploration semble à nouveau nécessaire en raison d’un relief très accidenté ;
- enfin, la partie nord du rectangle défini par les travaux scientifiques.
Les opérations de recherches sur zone s’achèveront aux alentours du 25 mai ».
Commentaires :
Les zones à explorer durant cette phase 3.2 sont repérées 1-2-3-3 sur l’image figurant ci-dessus.
La zone No 1 a été partiellement explorée lors de la phase 1 durant la recherche acoustique des balises ULB avec des hydrophones. Elle le sera maintenant avec des sonars et des caméras.
La zone jaune No 2 était explorée avec un équipement qui n’était pas bien adapté à son relief montagneux. Donc, cette zone sera réexaminé avec les drones sous-marins.
Les zones 3 n’ont pas encore été explorées,. Ce processus est en cours et les zones seront explorées à la fin de phase 3.2.
Compte tenu de la dernière position connue de l’aéronef et de la trajectoire normale, la localisation de l’épave en zone 1 démontrerait le caractère complètement erratique de la chute de l’avion avec un changement de cap de plus de 120 degrés a l’ouest ou un demi tour désespéré des pilotes pour rejoindre le Brésil.
Phase 4 éventuelle :
En cas d’échec de la phase 3.2, le BEA ne s’est pas prononcé sur l’éventualité d’une phase 4. Un bilan sera réalisé sur l’échec de cette opération.
Une communication postérieure au 25 mai (et avant les cérémonies du 1er juin) leur a été demandée mais nous n’avons pas reçu d’engagement ferme sur ce sujet.
Divers :
- Les 2 officiers de police judiciaire restent à bord
- Le métal ne réfléchit pas comme la roche
- Les sédiments dans cette région sont très lourd, donc impossibilité que l’avion soit dissimulé dessous.
- Les courants marins au fond sont extrêmement faibles.
- La limite d’exécution pour le marché est le 25 mai sans à priori possibilité de le prolonger. Si l’avion est repéré, un nouvel appel d’offre sera passé afin de d’aller procéder à la récupération (ce dernier point n’était pas très clair).
Questions diverses :
Q : En cas d’échec pour retrouver les enregistreurs de vol, Le BEA continuera t’il l’enquête et dans quelles directions ?
R : L’enquête se poursuivra sur les thèmes suivants : la situation météorologique, le trafic aérien et SAR (Search And Rescue/Recherches et Sauvetage).
Q : A quelle date le rapport final du BEA est il prévu (si les enregistreurs de vol ne sont pas retrouvées) ?
R : Courant 2011
Q : En confrontant les rapports des experts judiciaires et du BEA (No2), il a été répertorié 32 incidents de pertes anémométriques entre le 27 mai 2008 et le 29 mai 2009. 17 sont recensés dans le rapport du BEA, 11 sont recensés dans le rapport experts et 4 sont communs aux deux rapports. Beaucoup de messages ACARS sont communs à tous ces incidents, cependant, quelques messages sont spécifiques à l’AF447. Il est important de les analyser avec précision pour essayer de comprendre la situation technique de l’avion durant les dernières minutes du vol.
R : les messages concernant les pannes de sondes anémométriques sont différents pour chaque cas et il ne faut pas oublier que les messages ACARS sont des messages de maintenance et non pas des messages de diagnostic.
Q : A l’heure ou le mot décrochage se lit dans tous les journaux, nous souhaiterions avec des informations de spécialistes concernant le comportement des avions gros porteurs en cas de décrochages en survitesse et en sous vitesse. Des modélisations ont-elles été réalisées, notamment à l’issue de tests en soufflerie ?
R : les simulateurs ne peuvent pas reproduire un décrochage. De même, aucun test n’a été fait en situation réelle. Le BEA a noté la question mais nous doutons d’obtenir une réponse sur ce sujet.
Q : Depuis que les sondes Thales ont été remplacées par des Goodrich (été 2009), est ce qu’on constate une diminution des incidents liés aux sondes Pitots sur les AB330/340 ?
R : Oui, une nette réduction des incidents, mais c’est peut-être en partie lié à des changements de comportement des pilotes, etc.
Q : Est-ce que les Boeing ont les mêmes problèmes de sondes Pitots que les Airbus ?
R : Nettement moins, mais les sondes sur les Boeing sont différentes, et sont placés différemment sur l’avion (« plus loin de fuselage »).
Q : A notre connaissance, dans l’histoire de l’aviation, tous les avions qui ont subi un crash ont toujours été retrouvés ? Pouvez-vous confirmer cette affirmation.
R : M Bouillard le confirme.
Q : Est-ce qu’un avion de type A330 serait pilotable sans toute cette assistance informatique à une altitude de 10.000m ?.
R : M Bouillard confirme que c’est possible.